El texto siguiente se ha publicado el domingo 17 de octubre de 2010 en
Aqui Diario Cantabria
Con algún retraso el transporte por carretera en nuestra región tiene ya un cierto nivel de resolución. El eje costero, la A-8, lleva años terminada en Cantabria, -otro tema es lo que ha ocurrido entre el Deva y Llanes,- y va quedar más resuelto con el tramo en ejecución de Solares a Torrelavega, incluso con las Rondas de la Bahía de Santander.
La comunicación con la Meseta está mejor que nunca, pero no ha terminado de recortar el tiempo de viaje a Madrid. Sin embargo, en tiempos recientes, no he escuchado ninguna voz que pida una vía de alta capacidad por la vieja nacional 623, con túnel en El Escudo, por supuesto. Esa sería la forma de llegar a Madrid (400 Kms) en un vehículo familiar en poco más de tres horas sin saltarse ninguna norma. Pero insisto, nadie lo reclama.
Con mucha suerte, podremos ver una autovía Aguilar-Burgos que nos permita llegar a Madrid con plena seguridad y sin cometer ilegalidades en cuatro horas. Las opciones por Osorno y Burgos, sin peaje, o por Valladolid y Tordesillas, con peaje, elevan el kilometraje de tal manera que no resultan atractivas ni en tiempo ni en dinero. Sólo los más crudos días invernales pueden aconsejar alguna de ellas.
Con el ferrocarril tenemos un comportamiento, parece que mayoritario, muy distinto. El eje costero tiene alguna viabilidad en cercanías, pero el Santander- Bilbao se toma tres horas y el Santander-Oviedo cuatro y media. Si no estuviéramos tan acostumbrados o, si una porción medianamente importante de población los usara, el escándalo se habría producido hace mucho tiempo. La cuestión es que la población se ha visto expulsada hace decenios de esos servicios públicos. No parece una opción que nos podamos permitir en relación con el otro eje ferroviario, el que hace siglo y medio nos comunica con Madrid.
No voy a hacer mucha referencia aquí al hecho de utilizar lo que sea como arma arrojadiza. Esta región y sus ferrocarriles, desde hace más de 150 años, han pasado por tantas manos que ya deberíamos estar vacunados todos, izquierdas y derechas, políticos y electores, clero y ejército, nacionales y residentes… Pero hay enfermedades sin vacuna conocida por el momento. Así que con cierto acopio de paciencia, y sabiendo que todo es manipulable si alguien cree conseguir 0,000001 % de ventaja sobre el adversario… continuo con aspectos técnicos.
Tengo delante, mientras escribo, el mapa del trazado actual de la alta velocidad en Europa Occidental. Tramos de alta velocidad real, circulaciones a 300 kilómetros por hora, o algo más, podemos encontrar unos 300 kilómetros en Alemania. En el Reino Unido únicamente los 100 kilómetros que unen Londres con la boca del túnel bajo el Canal. Menos de 400 kilómetros en Italia y casi 200 en Bélgica. En España, el próximo diciembre, con la alta velocidad entre Madrid y Valencia y entre Cuenca y Albacete se superarán los 2.000 kilómetros de vías de alta velocidad ¿Y la red francesa? Pues desde el próximo diciembre ligeramente inferior a la española. Retengamos el dato. En dos meses en España nos situaremos en un 40% de todo lo existente en Europa en alta velocidad real.
Probablemente, y aquí la mercadotecnia de los vecinos lleva años jugando como juega ahora nuestra selección de fútbol, todo el mundo debe creer que Francia tiene miles y miles de kilómetros de vías de alta velocidad. El TGV entre Paris y Lyon lleva funcionando casi 30 años. En 1992, el año del Madrid-Sevilla, adquirí billetes para un TGV de Hendaya a Paris. Todavía no hace dos años repetí el recorrido junto a muchos de mis familiares más cercanos y cientos de paisanos que fuimos a ver jugar al Racing contra el PSG en el Parque de los Príncipes. Y no perdimos.
Si la vía de Hendaya a Paris fuera realmente de alta velocidad, no se podría tardar lo que se tarda en hacer ese recorrido. ¿Qué ocurre? Que la vía tiene esas características entre Paris y Tours, 240 kilómetros que se recorren en menos de una hora, cierto, igual que hace 18 años. De Tours a Burdeos, sin paradas, unas dos horas para hacer 330 kilómetros. Y de Burdeos a Hendaya, algo más de 200 kilómetros, parando en San Juan de Luz, Biarritz y Bayona, se tarda tanto como en todo lo otro. Resumiendo, algo menos de 800 kilómetros en seis horas.
De los 5.000 kilómetros europeos de alta velocidad, la mayor barrera física superada hasta ahora es el paso del Sistema Central entre Madrid y Segovia. El trayecto de Lyon a Turín marcará un nuevo hito. Un profesor de la Escuela de Caminos y estudioso del viejo ferrocarril a Alar, ya fallecido, me comentó hace al menos diez años que le parecía lamentable el plan que más o menos se está ejecutando y que pretendía, o todavía pretende, crisis mediante, atravesar el complejo orográfico del norte peninsular por cuatro o cinco lugares diferentes, para acceder a Galicia (2), a Asturias, a Cantabria y al País Vasco.
Añadamos, sin ser especialistas, que las pendientes que el trazado de alta velocidad permite, en casos como el nuestro, no se resuelven con un túnel por más sofisticado que pueda ser. A aquel malogrado profesor, y a mi, y supongo que a alguno más, nos parecía más lógico un paso único de la cordillera, seguramente apuntando hacia Santander por su posición central y un eje costero, mucho más factible, entre Galicia y Hendaya. Sin obviar Valladolid, por supuesto, la llegada al Cantábrico no tenía obligatoriamente que buscar el valle del Besaya donde el escalón es prácticamente irresoluble. El caso de Galicia quedaba al margen.
Hay varios ingenieros de Caminos entre nuestros políticos. Todos saben que de la diferencia de altura entre el valle de Buelna y Reinosa, más de 600 metros, a una distancia lineal de 30 kilómetros, resulta una pendiente media de un 2% que parece que es cuatro veces superior a la media recomendada para ese tipo de ferrocarril. ¿Hay que hacer esa obra de coste fabuloso, tanto en lo económico como en lo ecológico? ¿Con doble vía? ¿Para cuántos trenes diarios? ¿Para qué pasajeros? Si los trenes van a tener parada en Torrelavega y Reinosa y, seguramente alguna estación en el norte de Palencia, ¿Se necesita de verdad un trazado de alta velocidad?
Y un poco más. El extremo oriental de la T que forma el eje costero y el del Besaya cada vez pesa más. Un ciudadano de Castro, o de Laredo, de Colindres, del conjunto de la zona oriental, difícilmente vendrá a Santander para tomar un tren, cuando a la misma distancia de su domicilio tendrá un servicio más frecuente y, como ha pasado durante mucho tiempo con los aviones, probablemente mejores precios.
Hace unas semanas, la primera vez que apunté algo sobre este asunto, todavía no se había presentado un partido secesionista en Castro. El folklore tiene que ser libre pero, algunas veces, desde el folklore se han construido realidades muy dolorosas.
No sé si estamos a tiempo. Sólo ADIC (Asociación para la Defensa de los Intereses de Cantabria) y Cantabria Económica, entre las instituciones que tienen algún eco en la región, se han pronunciado con claridad sobre la oportunidad que la alta velocidad a través de Bilbao tiene para Cantabria. El AVE a Madrid por Bilbao no es sólo el AVE a Madrid. Es el AVE a Paris y a Londres y a Barcelona y a todas partes. El mayor folklore pudo ser creer que podíamos tener dos líneas de alta velocidad. Como tengo la oportunidad de decir lo que pienso, que no es poco, quiero sumarme a los que creen que Cantabria perderá otra oportunidad si nos empeñamos en el AVE mesetario. Nuestros políticos, los que han “largado” y los que parecen mudos respecto al tema, nos pueden estar llevando a una nueva frustración similar a la del Santander-Mediterráneo. Claro que parece que no hay mal que dure doscientos años.
